出品：新浪财经上市公司研究院
作者：易舍
疫情阴霾消散出行需求回暖、原油价格和汇率波动趋于稳定，2023年民航业在各类利好因素下呈“爆发式”复苏态势。
据民航局数据显示，2023年国内运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为1188.3亿吨公里、6.2亿人次、735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21.0%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%，行业整体大幅减亏1872亿元。
中国国航（下文简称：国航）近期公布的年度报告显示，2023年公司实现总营收1411.00亿元，同比增长166.73%，较2019年提升3.61个百分点；归属上市公司股东的净亏损约为10.46亿元，同比收窄96.53%，为减亏幅度最大的航司，但与2019年高达64.09亿元的归母净利润相比仍未彻底扭亏为盈。
港澳台周转量不足2019年0.5% 客座率、载运率双双垫底
报告期内，国航实现客运收入1305.17亿元，约为2022年的3.41倍，较2019年同指标增长近5个百分点。其中，港澳台和国际航线客运收入分别同比增长419.36%、346.14%，带动整体业绩表现向好；货运收入录得41.65亿元，同比锐减58.70%，比2019年同指标还要少15.67亿元。港澳台和国际航线货运收入分别同比缩水48.17%、67.07%，是拖累细分收入负增长的主要原因。
值得一提的是，自2019年起国航旗下的货运子公司国货航剥离，统计口径不再包括全货机货运数据。结合过去五年的数据来看，疫情爆发后，国航自身的货运收入保持高速增长。货运收入对总营收的贡献比例由2019年的4.21%提升至19.06%，客运收入占比则由超91%降至2022年的72.40%。2023年，货运和客运占总营收比例再次转变为2.95%、92.50%，一举修复至2019年同等水平。
运营效率指标层面，2023年国航的客座率约为73.22%，与2022年同期相比增加了10.03个百分点，但较2019年的81.02%仍有距离，在三大航司中表现垫底。旅客运输周转量同比提升206.11%至214172.87百万客公里，客运运力投入则同比增加164.15%至292513.16百万客公里，供求差距收窄带动客座率明显改善。不过，港澳台和国际航线旅客运输周转量，仅分别修复至2019年的0.48%、37.30%。
国际货运航线更是惨淡。报告期内，国航的实际国际货邮运输周转量同比减少35.32%，可用货运吨公里虽然同比“腰斩”，但还是存在1637.80百万吨公里过剩运力。港澳台和国内航线货运运力也分别超出实际周转量5174.36百万吨公里、156.82百万吨公里，货邮载运率同比下降16.97%、10.72%。受此拖累，国航的货邮载运率约为31.26%，较2022年下降9.89%，在三大航司中排于末位。
国际旅客和货物运输需求不及预期，国航不得不卷入内地市场的“价格战”，致使客运和货运单价下滑。报告期内，公司的平均客运收益从2022年的0.63元降至0.61元，港澳台和国际航线的每收入客公里收益都大幅缩水至1元以内；平均货运收益则从2022年的逼近3元跌至1.38元，国内、国际和港澳台航线的每收入货运吨公里收益降幅均在40%以上。
营业成本同比增超60% 美元带息负债达360亿
因整体业务量显著恢复，2023年国航的营业成本达1340.15亿元，同比提高了61.83%，约为2019年的1.18倍。其中，航空油料成本约为467.25亿元，同比翻番，占总营收的比例约33.11%，较2022年同指标下降近10%。而由于航班起降架次、旅客运输量和航班运力增加，国航的起降及停机费和餐饮费用分别同比增加139.31%、244.27%。
作为航空公司最重要的成本之一，航空燃料成本受原油价格波动影响极大。2023年，美国西德克萨斯轻质原油（WTI）和英国布伦特原油的现货价格从俄乌战争后的近140美元/每桶回落至80美元/每桶，绝对值和波动幅度远低于2022年。
就敏感度而言，在其他变量保持不变的情况下，报告期内平均航油价格每上升或下降5%，国航的航油成本将上升或下降23.36亿元，与2022年相比单位增加11.98亿元，较2019年同指标增加近30%。
结合往期数据来看，国航的航油成本变动与原油现货价格变动基本同步。但为了刺激出行需求，2023年上半年国内燃油附加费至少进行了3次下调，800公里以内航段燃油附加费一度低至20元，800公里以上航段燃油附加费则为30元。随后的8-9月，两项指标又接连上调至60元和120元。燃油附加费的频繁变动，以及航班量和飞行小时数的陡增，导致2023年国航的航油成本和原油均价产生背离。
费用管控方面，报告期内国航的销售费用受代理手续费、订座费等业务增量影响，同比增长51.07%。管理费用因合并山航集团发生审计、法律、评估咨询等中介服务，较2022年同期微增5.92%。财务费用是唯一下降的支出，汇兑净损失录得10.35亿元，同比大幅减少30.35亿元。
由于需要从国外采购、租赁飞机和航空材料，国际航线业务运营主要以外币结算，航空公司的租赁债务和短期借款等负债以美元为主。2023年人民币对美元即期中间牌价呈现宽幅震荡态势，在经历了两轮贬值行情后稳步回升。截至12月31日，人民币对美元汇率中间价较年初小幅增长1.95%，最高点约为最低点的1.15倍。
就敏感度而言，假定除汇率以外的其他风险变量不变，人民币兑美元汇率变动使人民币升值或贬值1%，将导致国航于2022年12月31日的净利润减少（或增加）2.29亿元，与2022年相比单位微降0.45亿元。带息负债中的美元余额折合人民币约360.19亿元，全部来源于租赁飞机而应付出租方的款项。
向母公司借款利息近50亿 子公司深航依旧亏损严重
航空业素有重资产、高杠杆的结构特点，叠加疫情三年重创收入、资金流动性恶化，国航2023年的资产负债率保持高位。虽然较2022年小幅回落3.21%至89.48%，但仍远高于2021年以前水平。其中，非流动性资产占总资产90.36%，非流动负债占总负债63.23%。
报告期内，国航共引进23架新飞机，包括7架A350、3架A321NEO、3架A320NEO、1架B737-800和9架ARJ21-700飞机。截至12月31日，机队共有905架飞机。引进飞机和计提折旧的综合影响下，固定资产及使用权资产高达2213.14亿元，约占非流动资产12.68%。
为确保疫情期间的流动性安全，国航2022年向母公司中航集团及关联方资金拆借了147.85亿元，2023年该笔借款产生应付利息48.16亿元。在非流动负债构成中，国航的长期应付款约为287.52亿元，应付中航集团资金拆借款占比超51%。
好在国航参股的子公司，一定程度上展露出复苏迹象。此前斥巨资收购的山航集团，2023年合并口径总营收约为156.75亿元，录得归母净利润6.02亿元，而据退市前披露的财务数据显示，2022年其归母净亏损约为69.07亿元；国泰航空则由2022年的归母净亏损61.27亿元顺利扭转为净利润81.58亿元，创下近10年以来新高，报告期内国航对国泰航空的股权投资确认收益24.32亿元。
相较之下，澳门航空和深圳航空的业绩尽管有所好转，但仍未摆脱亏损阴影，归母净亏损分别录得1.75亿元、17.22亿元。包括航空零部件维修商Ameco和金融服务公司中航财务在内，国航旗下亏损的子公司占比44.44%。
